Red Bull en Ferrari jagen op antwoorden van FIA over McLaren-voorvleugel

Red Bull en Ferrari willen opheldering van de FIA ​​over de flexibiliteit van de voorvleugel van Formule 1-topman McLaren. Tot nu toe heeft de FIA ​​echter alle legaliteitstests doorstaan ​​en de overkoepelende organisatie plant geen ‘kortetermijn’-acties.

In de afgelopen 18 maanden is McLaren getransformeerd van een team dat moeite had met punten scoren naar een team dat regelmatig meedoet aan de overwinning en – nu Red Bull steeds meer in de problemen komt – een verrassende uitdager in beide kampioenschappen van 2024.

Hoewel Red Bull toegeeft dat er technisch gezien iets niet klopte, heeft McLaren geen enkele fout gemaakt in de ontwikkeling sinds het vorig jaar begon met een eerste stap naar voren met een upgrade voor de Grand Prix van Azerbeidzjan eind april, waarmee de basis werd gelegd voor de grote stap voorwaarts in Oostenrijk begin juli.

McLaren heeft zich sindsdien ongeëvenaard ontwikkeld en dit jaar leek het team zijn superioriteit op het gebied van hoge snelheden een beetje in te leveren om de prestaties in de langzamere bochten te verbeteren. Hierdoor is het een allrounder geworden die op elk circuit een bedreiging vormt. In negen van de laatste tien races heeft het team Red Bull overtroffen en zijn voorsprong teruggebracht tot slechts acht punten.

Daarmee is er een grotere controle door rivalen gekomen, met name omdat videobeelden van de voorvleugel van McLaren laten zien hoeveel deze buigt onder belasting op de rechte stukken voordat deze terugkeert naar zijn primaire positie bij het remmen. Het gedrag van de voorvleugel van Mercedes is ook opgemerkt.

Het optimaal benutten van de flexibiliteit die in aerodynamische onderdelen moet worden toegestaan ​​(aangezien ze niet volledig stijf kunnen zijn) is essentieel om de auto’s te laten werken. Alle vleugels vervormen tot op zekere hoogte onder belasting – de uitdaging is om de besturing dit voorspelbaar, betrouwbaar en veilig te laten doen tijdens de belastingstests.

“Dit is een discussie die ik niet met u wil voeren”, zei Ferrari-teambaas Fred Vasseur toen hem na de Grand Prix van Italië werd gevraagd of de voorvleugel van McLaren legaal was.

“Ik zal het hebben met (FIA-coureur Nikolas) Tombazis.

“We moeten de beslissing van de FIA ​​respecteren. Maar we zullen de discussie opnieuw voeren.”

Toen Vasseur er later in dezelfde persconferentie nogmaals op terugkwam, zei hij: “We moeten dit intern met de FIA ​​afhandelen.”

Red Bull-teambaas Christian Horner gaf niet direct aan dat hij duidelijkheid wilde, hoewel het bekend is dat Red Bull op dit punt op één lijn zit met Ferrari. Nadat Red Bull in Zandvoort werd verslagen door McLaren, gaf hij wel toe: “De manier waarop de voorvleugels worden gebruikt, is heel anders. Als je kijkt naar de hoek van de voorvleugels van McLaren en Mercedes, dan zijn die heel, heel anders dan de rest van de grid.”

In Monza verwees Horner ook naar een aanpassing van de belastingstesten tijdens het seizoen begin 2021, toen flexibele carrosserieën een onderwerp waren.

“De regels zijn heel duidelijk”, aldus Horner.

“Dat is een FIA-kwestie, dus er is uiteraard een test die je moet doorstaan ​​en dan moet je kijken naar de formulering van de regels.

“Als je je herinnert, was er in 2021 rond Bakoe een verandering in de regelgeving voor de voorvleugel. Hoewel onze vleugel de test doorstond, maakte hij gebruik van een elasticiteit.

“Dat is dus een FIA-kwestie, we laten het aan hen over.”

INTERVENTIE OF PROTEST?

De FIA ​​doet momenteel onderzoek naar de mate van flexibiliteit van de voorvleugels en op basis van de bevindingen is het mogelijk dat er volgend jaar wijzigingen worden doorgevoerd.

Vanaf de Grand Prix van België voor de zomerstop begon de FIA ​​de vervorming van de voorvleugel op de baan nauwkeuriger te meten. Hiervoor gebruikte de FIA ​​extra camera’s op de neus die van opzij keken. De gebruikelijke naar voren gerichte camera’s die voor uitzendingen worden gebruikt, leggen namelijk niet de volledige voorvleugel vast.

Toen dit in juli naar buiten kwam, gaf de FIA ​​aan dat de gegevens gebruikt zouden worden om de flexibiliteit van de carrosserie beter te begrijpen voor toekomstige regelgeving, in plaats van dat er dit seizoen iets zou worden veranderd.

Destijds werd ook benadrukt dat alle tot dan toe gecontroleerde voorvleugels de bestaande tests hadden doorstaan ​​en als legaal werden beschouwd.

Het herhaalde dit standpunt in een verklaring die dinsdag werd uitgegeven als reactie op de zorgen van Red Bull en Ferrari.

“Alle voorvleugels voldoen momenteel aan de regelgeving van 2024”, aldus de verklaring van de FIA.

“Sinds de Grand Prix van België heeft de FIA ​​tijdens de FP1- en FP2-sessies aanvullende gegevens verzameld om het dynamische gedrag te beoordelen met behulp van een door de FIA ​​voorgeschreven videocamera die delen van de voorvleugel vastlegt die niet zichtbaar zijn via de officiële FOM-camera’s.

“Deze oefening zal in ieder geval tot Singapore doorgaan om ervoor te zorgen dat elk team de verplichte FIA-camera op verschillende soorten circuits (lage, gemiddelde, hoge en zeer hoge downforce) heeft gebruikt.

“Hiermee ontstaat een grote database waarmee de FIA ​​een zo objectief mogelijk beeld van de situatie kan schetsen en de verschillen tussen de verschillende dynamische patronen die op het circuit worden waargenomen, kan kwantificeren.

“De FIA ​​heeft het recht om nieuwe tests in te voeren als er onregelmatigheden worden vermoed.

“Er zijn geen plannen voor maatregelen op korte termijn, maar we evalueren de situatie met het oog op de middellange en lange termijn.”

Deze situatie is onderdeel van de voortdurende strijd die de FIA ​​voert om dit onder controle te houden. Realistisch gezien kan succes in het beheersen van de flexibiliteit van aerodynamische componenten alleen maar afhangen van het beperken ervan tot acceptabele niveaus.

De technische afdeling van de FIA ​​heeft uiteindelijk een idee van waar de grens ligt op het gebied van aero-elasticiteit, een die gedeeld zou moeten worden door teams. Maar de huidige situatie suggereert anders.

De zorgen van Ferrari en Red Bull over wat McLaren en Mercedes doen, betekenen dat het óf verder gaat dan hun begrip van wat acceptabel is, wat heel goed geworteld kan zijn in hun eigen historische ervaringen van vele jaren terug, óf dat ze het gewoonweg niet kunnen evenaren.

Hoe dan ook, ze lobbyen voor actie van de overkoepelende organisatie. Maar als er dit seizoen niet wordt ingegrepen en een rivaal ervan overtuigd is dat er illegaal wordt geflirt, kunnen ze gewoon protesteren.

Hoewel de stewards door de FIA ​​worden aangesteld, zijn ze onafhankelijk van de FIA, tot het punt dat er in het verleden gevallen zijn geweest waarin er fundamentele onenigheid was tussen de twee. De stewards konden de flexibiliteit van een component meten aan de hand van de formulering van de regelgeving en de gedocumenteerde geschiedenis en een uitspraak doen.

Het zou ingewikkeld zijn, maar als een team ervan overtuigd is dat iemand anders te ver gaat, dan is dat het toneel om dat te testen.

Elk team heeft het recht om te protesteren, net zoals elk team het recht heeft om aan te voeren dat het ontwerp van hun onderdelen volkomen legaal is volgens hun begrip van de regels en de manier waarop deze worden gehandhaafd.

McLaren-teambaas Andrea Stella werd in Monza niet naar deze kwestie gevraagd, maar hij heeft de kwestie eerder al aangesneden.

“We zijn blij dat de FIA ​​input levert”, zei hij eind juni over het proces van toezicht op flexibele carrosserieën.

“Als een team een ​​zorg heeft, is het goed dat ze naar de teams luisteren, dat ze de controles uitvoeren en als zij tevreden zijn met wat ze zien, dan zijn wij blij met de beslissing van de FIA.

“Gezien de beslissingen van de FIA ​​rondom flexibiliteit hebben we eerlijk gezegd geen grote reden tot bezorgdheid.”

REGELS VS. REALITEIT

De regels van F1 over flexibele carrosserieën zijn ogenschijnlijk eenvoudig. Afgezien van specifiek gedefinieerde uitzonderingen, stelt artikel 3.2.2 van de technische regels dat “alle aerodynamische componenten of carrosserieën die de aerodynamische prestaties van de auto beïnvloeden, stevig vastgezet en onbeweeglijk moeten zijn… bovendien moeten deze componenten onder alle omstandigheden een uniform, solide, hard, doorlopend, ondoordringbaar oppervlak vormen”.

Deze regelgeving wordt aangevuld met verschillende technische richtlijnen, zoals de TD018 van vorig jaar, die de variabiliteit in de flexibiliteit van een onderdeel of de relatieve beweging van onderling verbonden onderdelen aan banden legde. Volgens de toenmalige FIA ​​single-seater technisch directeur Tim Goss ging het hierbij om “ervoor zorgen dat de FIA ​​en de teams een gemeenschappelijk begrip hebben van waar we de grens trekken”.

Er zijn in de loop der jaren veel van dit soort interventies geweest. Dat betekent dat er een rijke geschiedenis is van wat wel en niet is toegestaan, waardoor het lastig is om een ​​gemeenschappelijk begrip te bereiken.

Dat komt deels door de ondoorzichtigheid van de regelgeving en het gebrek aan transparantie van de FIA ​​bij het openbaar maken van technische richtlijnen. Maar het komt ook door de onmogelijkheid van de regelgeving.

De bewoordingen over stijfheid zijn allemaal leuk en aardig, maar het moet in de echte wereld werken en het feit is dat, letterlijk genomen, volledig stijve carrosseriedelen niet mogelijk zijn. Zeker gezien de belasting waaraan de onderdelen worden blootgesteld bij hoge snelheid op de baan, om nog maar te zwijgen van de extra spikes die worden veroorzaakt doordat ze aan een voertuig zijn bevestigd dat hobbels en stoepranden raakt, moet er enige conformiteit zijn, anders zouden onderdelen gewoon falen – mogelijk op extreem gevaarlijke manieren.

Het hoofddoel van de regels is om de veiligheid te waarborgen. Het zou onveilig zijn als er letterlijk stijve onderdelen zouden zijn. Er is dus een onoplosbare spanning in de regels.

Dat creëert een bepaalde hoeveelheid noodzakelijke subjectiviteit en daarom wordt de de facto toegestane flexibiliteit bepaald door de politie en de belastingtests waaraan auto’s worden onderworpen. Slaag daarvoor en je bent klaar om te gaan.

Dit betekent natuurlijk dat het bij het spel hoort om onderdelen te maken die de belastingstesten doorstaan ​​en vervolgens aero-elastische eigenschappen hebben die prestaties leveren.

De ‘voor de hand liggende’ oplossing is om de belastingstesten strenger te maken. Hiervoor is echter speciaal ontworpen, speciaal gebouwde en draagbare apparatuur nodig waarmee deze testen veilig ter plaatse kunnen worden uitgevoerd tijdens Grand Prix-weekends.

Dat is noch goedkoop noch gemakkelijk. In een klimaat waarin de FIA ​​de noodzaak benadrukt om de financiering te hebben om haar politiewerk nog strenger te maken en aandringt op meer geld in de volgende Concorde Agreement, is er ook een politieke kant aan dit in termen van de bereidheid om nog meer significante bedragen te investeren in dergelijke uitrusting.

RED BULL HEEFT EEN EIGEN OPLOSSING NODIG

De positie van Red Bull is kwetsbaarder dan die van Ferrari, gezien de dramatische terugval in de loop van 2024.

Naast de beperkingen die Red Bull al sinds 2022 ondervindt bij het rijden op stoepranden, is het hardnekkige probleem van dit seizoen de slechte, steeds wisselende balans, waardoor het gedrag van de auto onvoorspelbaar is.

Horner denkt dat de huidige balansproblemen vorig jaar al werden opgemerkt, maar dat ze zijn verergerd door de voortdurende ontwikkeling van Red Bull. In een poging de verkeerde afslag te herstellen, heeft Red Bull verschillende experimenten in het weekend uitgevoerd door verschillende vloeren te proberen, en is nu bezig om uit te zoeken welke ontwikkelingen prioriteit moeten krijgen in de korte kloof tot de volgende race in Azerbeidzjan.

Waarschijnlijk zal er dan een groter gat in de planning tussen september en oktober worden gebruikt om een ​​grotere upgrade uit te voeren.

“Er zijn bepaalde oplossingen die potentieel kunnen worden geïntroduceerd”, aldus Horner.

“Misschien niet om het hele probleem op te lossen, maar om een ​​deel ervan aan te pakken.”

Maar de voorvleugel is een gebied van intrige binnen dit. Het is duidelijk een gebied waar Mercedes en McLaren een voorsprong lijken te hebben genomen op Red Bull.

De problemen lijken op de problemen waar Mercedes eerder mee kampte, voordat een aangepaste voorvleugel dit jaar zorgde voor een betere verbinding tussen prestaties bij hoge en lage snelheid.

Technisch directeur James Allison besprak destijds openlijk welke rol aero-elasticiteit speelde in die ontwikkeling.

“Het is duidelijk een manier om het inherente gedrag (van deze auto’s) te bestrijden”, zei hij.

“We proberen er allemaal voor te zorgen dat we de flexibiliteitstests van de FIA ​​doorstaan. Ze leggen lasten op en je mag niet meer dan een bedrag bewegen.

“Als je dat kunt doen, en als je vleugel maar buigt zoals een ding buigt als er lading op staat, dan hoef je je geen zorgen te maken over het bestuur.

“Ik denk niet dat het legitiem zou zijn om iets te hebben dat dingen doet op bepaalde snelheden. Gewoon iets dat buigt naarmate je er meer belasting op zet – alle materialen doen dat.

“Dat is de speeltuin waar de meeste mensen zich bevinden.”

Een eigen verandering op dit gebied zou Red Bull kunnen helpen een consistentere balans te bereiken over een breed scala aan bochtsnelheden.

De vraag is of het bedrijf daartoe in staat is of dat het slechts wacht op verduidelijking van de FIA ​​voordat het op de gewenste manier te werk kan gaan.

“Als het acceptabel is, moet je meedoen”, zei Horner toen hem werd gevraagd of Red Bull die weg zou moeten bewandelen.